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EINE AUTOMOBILE LEGENDE

PROF. CARL H. HAHN IM GESPRÄCH

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Professor Carl H. Hahn beim Gespräch in seinem Wolfsburger Büro (Foto: Janina Snatzke)

Jemand, der in einem Leben Assistent von Heinrich Nordhoff war, hubraumverrückten Amerikanern den Käfer schmackhaft machen konnte, durch den Eisernen Vorhang die Automobilproduktion in Sachsen rekultivierte, mit der Übernahme von Seat und Škoda und der Etablierung von Audi im Premiumsegment die heutige Mehrmarkenstrategie implementierte, schon in den 80er-Jahren die Expansion nach China initiierte und das ertragreiche Finanzierungs- und Leasing-Geschäft der Volkswagen Financial Services begründete, der darf wohl ohne Zweifel als automobile Legende bezeichnet werden. 

Wir hatten die große Freude, Professor Carl H. Hahn zu einem Gespräch in seinem Büro in dem von ihm geschaffenen Wolfsburger Kunstmuseum treffen zu können, in dem er uns eindrücklich seine Sicht auf Volkswagen, Wolfsburg und die Welt näherbrachte. 

Zuhause (ZH): Herr Professor Hahn, Sie kamen Anfang der 50er-Jahre von Paris nach Wolfsburg. Können Sie uns Ihren ersten Eindruck von Wolfsburg beschreiben?

Carl H. Hahn (CHH): Da war ja damals noch nicht viel, aber in der Stadt wurde überall gebaut. Ich war anfangs kurz in einer Art Wohnheim in der Innenstadt untergebracht, konnte aber bald darauf eine große möblierte Wohnung im Stettiner Ring übernehmen.

ZH: Das klingt nach Goldgräberstimmung ...

CHH: Ja, so fühlte sich das an. Das Stadtbild war immer noch geprägt von Baracken, teilweise als Wohnunterkünfte genutzt, teilweise beherbergten diese aber auch Teile der Stadtverwaltung. Da war damals schon enormer Druck auf dem Thema Wohnungsbau ...

ZH: Sie haben einen Großteil der Entwicklung von Wolfsburg als Zeitzeuge begleiten können. Heute hat man das Gefühl, dass sich die Stadt in einem rasend schnellen Tempo verändert. Allein in den letzten 25 Jahren sind neben Nord- und Südkopf, Kunstmuseum, phaeno, Autostadt, Volkswagen Arena und Designer Outlets Wolfsburg noch viele andere Dinge entstanden. Wie war das Gefühl im Vergleich in den 50er- und 60er-Jahren?

CHH: Es gab bei Volkswagen zu dieser Zeit eine einzigartige Dynamik und einfach wahnsinnig viel Arbeit, die getan werden musste, und dafür brauchte es Mitarbeiter. Und die mussten irgendwo wohnen. Den modernen Pendler gab es damals noch nicht, denn es hatte noch niemand ein Auto und Züge hielten in Wolfsburg in Ermangelung eines Bahnhofs mehr oder weniger auf freiem Feld. Es war also großer Bedarf da und so entstanden rund um das Volkswagen-Werk überall neue Stadtteile. Insofern war das Tempo der Veränderung auch damals schon sehr hoch, aber es ging eher darum, Wohnquartiere zu schaffen.

ZH: Wie haben Sie die Rolle von Volkswagen bzw. Volkswagen Immobilien bei der Schaffung von Wohnraum, der Stadtplanung und -entwicklung und letztlich dem Aufbau einer ganzen Stadt erlebt?

CHH: Heinrich Nordhoff, als dessen Assistent ich meine Karriere 1954 begann, hatte eine klare Policy: Auf der einen Seite des Kanals war das Werk, auf der anderen Seite die Stadt. Und solange wir nicht gefragt wurden, haben wir uns nicht in städtische Belange eingemischt. Aber bei Volkswagen konnten immer nur so viele Menschen eingestellt werden, wie es Wohnungen gab. Was Volkswagen dazu brachte, 1953 die heutige Volkswagen Immobilien als VW Wohnungsbau aus der Wiege zu heben, um den Missstand abzustellen.

ZH: Sie haben eben die Pendler angesprochen ...

CHH: ... ich finde es bedenklich, wenn täglich rund 70.000 Menschen Zeit und Geld verschwenden müssen, um mit dem Auto nach Wolfsburg und zurückzufahren. Aber da sind sicherlich auch ein paar strategische Fehler in der Planung passiert. Man stelle sich vor, dass wir heute auch 250.000 Einwohner haben könnten, wenn wir die 70.000 Pendler hier hätten binden können. Und nicht auszudenken, was es für die Einnahmesituation der Stadt bedeuten würde, wenn diese ihr Geld nicht in andere Städte und Regionen tragen würden ...

ZH: In der anderen Richtung – in unmittelbarer Nähe – verlief lange Jahre die deutsch-deutsche Grenze. Wie hat sich die Wiedervereinigung auf die Stadtentwicklung ausgewirkt?

CHH: Unsere Lage unmittelbar vor dem Eisernen Vorhang war, insgesamt betrachtet, ein großer Nachteil. Auch wenn die sogenannte Zonenrandgebietsförderung es uns ermöglichte, über Steuererleichterungen Gewinne zurückzulegen und diese für unsere globale Expansion einzusetzen, mussten wir auch viele Einschränkungen und Nachteile hinnehmen. Zum Beispiel fand nicht jeder Mitarbeiter den Gedanken reizvoll, im Falle eines potenziellen Kriegs in der ersten Reihe zu stehen. Und die Zulieferindustrie war hier so gut wie überhaupt nicht vorhanden. Das war ein logistisches Defizit und damit ein großer Wettbewerbsnachteil.

ZH: ... was sich glücklicherweise ändern sollte .... 

CHH: Das kann man sagen. Mit dem Fall der Mauer waren wir auf einmal in der Mitte – nicht nur von Deutschland, sondern von Europa. Das war ein großes Glück für Wolfsburg. Und natürlich über Nacht ein Standortvorteil für die Stadt und Volkswagen. 

ZH: Qua Ihrer Position hatten Sie immer viel Kontakt mit Menschen aus der ganzen Welt. Wie haben sich die Reaktionen des internationalen
 Publikums auf Wolfsburg über die Jahre verändert?

CHH: Natürlich wussten die Menschen, dass Wolfsburg in erster Linie eine Industriestadt war. Umso mehr zeigte man sich dann aber beeindruckt, dass es Dinge wie das Theater, das Kunstmuseum mit seinen Ausstellungen oder den CongressPark gab – und die omnipräsente Natur ist auch etwas sehr Besonderes. Die Hauptstraße des Hauptsitzes des größten europäischen Unternehmens stelle ich mir aber etwas anders vor. Hier fehlen Hotels, Bars und Dinge, die das Leben auch am Abend pulsieren und unsere Stadt attraktiver werden lassen. Die Porschestraße ist abends verwaist. Für mich persönlich war es ein Highlight, dass der ICE seit 1998 auch Wolfsburg als Zielpunkt ansteuert. Für den Flughafen Braunschweig-Wolfsburg würde ich mir ähnliche Schritte und Erfolge wünschen.

ZH: Welche neuen Herausforderungen und Chancen sehen Sie im Zusammenwachsen von Immobilien und Mobilität durch Digitalisierung und E-Mobilität?

CHH: Das sind Dinge, die aus meiner Sicht nicht auf Wolfsburg im Besonderen zutreffen, das gehört heute zum Standard. Aber wenn ich hier an der Ampel halten muss, obwohl der Querverkehr gar nicht da ist oder vielleicht gar nicht kommt, habe ich das sichere Gefühl, dass wir da noch ein gutes Stück Arbeit vor uns haben – immerhin verstehen wir uns als Autostadt. Dennoch bin ich überzeugt, dass Wolfsburg und Volkswagen gemeinsam diese neuen Chancen nutzen werden. Herausforderungen wie die Entwicklung neuer und moderner Stadtquartiere, den Wandel zur Elektromobilität wie auch die Digitalisierung der Arbeit werden sie gemeinsam meistern. Aber bei aller konstruktiven Kritik möchte ich hervorheben, dass meine Heimatstadt Wolfsburg eine der attraktivsten Städte in Deutschland ist.

ZH: Herzlichen Dank für das Gespräch!

 

 

PROF. DR. DR. H. C. MULT. CARL H. HAHN

Geboren 1926 in Chemnitz als Sohn des Automobilmanagers Carl Hahn, der einer der Mitbegründer der heutigen Audi AG war. Studium der Politik- und Wirtschaftswissenschaften in Deutschland, Frankreich, England und der Schweiz. Studium der Kunstgeschichte in Italien. Start der beruflichen Laufbahn bei Fiat in Turin. Anschließend bei der OECD in Paris. 1953 Einstieg bei Volkswagen als Assistent von Heinrich Nordhoff in Wolfsburg. Ab 1959 Chef von Volkswagen of America.

Ab 1964 Mitglied des Vorstands bei Volkswagen. 1973 bis 1981 dann Vorstandsvorsitzender der Continental AG in Hannover und schließlich Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG (1982 bis 1992).

Professor Hahn lebt in Wolfsburg, ist stolzer Vater und Großvater von vier Kindern und neun Enkeln und arbeitet heute in seinem Büro im Kunstmuseum Wolfsburg.
 

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Zahlreiche Erinnerungen zieren das Büro - hier ein Golf-Modell der ersten Generation (Foto: Janina Snatzke)
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Fotos, Gastgeschenke und Auszeichnungen aus aller Welt ... (Foto: Janina Snatzke)
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... und Erinnerungen an besondere Begegnungen und Momente (Foto: Janina Snatzke)
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